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傳摩托XPhone將擁有多達20種配色 或8月發(fā)布 摩托羅拉X Phone將會為用戶帶來更多機身色彩款式選擇，甚至可能會擁有超過20種機身顏色。

潘越飛/文

關于打車應用的激烈爭議，已經到了我看不下去的境況了。

早在去年11月，我就在一篇文章中把所有的機遇和風險都挑明了。

偏偏評論家們站著說話不腰疼，跪著放槍不心疼，顛倒黑白，純靠臆想闡述自己心目中的市場。

我把十大熱門爭議做了整理，但愿這回能堵住門外漢們的嘴了。

1：打車市場很小？

一個基本的行業(yè)背景是：2011年，全國共有100萬輛出租車，前31個城市共42萬輛，前6個城市共20萬輛車。杭州共1萬輛車，司機2萬3千名。

按照每輛車每天50單，平均每天500元的成交額來算，光杭州就有18億的市場。就算扣掉那些三線城市，打車應用將來只進入一半的城市，也是一個千億級的市場。

打車應用會讓本來難打車的人打到車，讓空跑率降低，讓預約加價模式成型，只會讓市場增容。

否則阿里巴巴投快的打車、騰訊投嘀嘀打車，難道真是沒事燒錢玩？

2：打車市場很燒錢？

誰見過一個新生市場不燒錢的？誰又見過一個新生市場永遠燒錢的？

總有好事者，過著創(chuàng)業(yè)者的勞碌命，天天操著巨頭的心。此君一算：以快的打車為例，要給司機發(fā)紅包鼓勵其使用應用，每月的固定支出高達26萬/月，315萬一年，如果擴展到20個城市，就是6千萬/年。

這是典型的書生思維了。為什么要天天燒錢？隨著嘀嘀、快的、搖搖的競爭，市場的接受程度被迅速提高，本來要花3個月才能培養(yǎng)起司機的習慣，現(xiàn)在1個月就能實現(xiàn)了，未來還會更短。

燒錢這事，會進入到一個波峰，然后開始遞減，直到只剩下2——3家巨頭。

3：一旦不發(fā)錢，司機就逃跑？

在短視者眼中，世界都是扭曲的。

早有司機靠著打車應用，月收入增加了2000元以上了，就算平攤一下，每個月只能增加1000元，這樣的司機還在乎每個月那50元的補貼么。

沖著第一次裝機贈送的托架、被強制安裝然后不用的、補貼消失后迅速心理扭曲的，據(jù)我所知，這類極品司機實際占比僅有20%。

4：加價擾亂市場秩序？

又是憑空臆想的數(shù)字。

我看過某熱門打車應用的后臺數(shù)據(jù)，加價單子的比例不到20%。

畢竟，沒那么多愚蠢的用戶，也沒那么多黑心的司機。

5：有了電話叫車，還要應用么？

電話叫車起來了么，當然沒有，北京出租車預約率不到3%。

不是叫車沒需求，是電話叫車太冗雜。一個完整的電招過程是：用戶聯(lián)系電招中心，中心確認信息，中心把用戶號碼發(fā)給司機，司機聯(lián)系乘客。整個過程至少5分鐘。實際上，電招中心的承諾是半小時內叫到車。這速度，黃花菜都涼了，活該無法雄起。

到了打車應用這，用戶發(fā)單，后臺自動分發(fā)到附近的司機，司機直接聯(lián)系乘客，整個環(huán)節(jié)被大幅度的縮減，快的話，幾秒鐘就能搞定。

聽說，自從打車應用崛起，杭州調度中心坐席已經少了1/3了。這是赤裸裸的先進生產力干掉落后生產方式。

6：司機掌握不了長期客戶資源？

自從社交的概念起來后，哪個行業(yè)都想交一下。

但是，多少用戶無聊到要和陌生司機交流交談交心啊，還不都是呼之則來揮之則去，玩的是一錘子買賣。

偶有用戶發(fā)隔天單時，會想到找個熟悉的司機，這是一小部分人中的一小撮人，大可忽略不計。

一心想要長期客戶資源的是什么司機：只跑機場線，一天只做五單，每單一百元，中途想休息就休息。這種司機一泛濫，出租車都趴在機場門口了，打車更難。

7：政府和出租車公司進入市場怎么辦？

事實已經證明，沒有互聯(lián)網基因的企業(yè)，攔不了瓷器活。

早在去年，杭州市交通局就折騰過一個叫做“手機揚招”的玩意，說起來，叫車信息可以直接進入每臺出租車都有的GPS+報警+叫車盒子上，直接鋪開市場。實際上這應用早就半死不活了，不說外包產品敷衍了事，不再更新，光說文字+語音的提醒，哪有圖文并茂且實時數(shù)據(jù)顯示的打車應用方便。

上海出租車龍頭公司強生，已經推出了“強生打車”。我把玩過后發(fā)現(xiàn)，一發(fā)訂單，附近顯示的強生車輛真是少的可憐啊。想聯(lián)合其他出租車公司？天方夜譚，內斗都來不及。

有點互聯(lián)網概念的人就該知道，平臺級產品怎么可能由直接利益方開發(fā)出來呢。

此前接觸過的政府人員和我說過，出租車市場需要改革，改革就是市場化，不會搞國進民退的把戲。

8：高峰期永遠打不到車？

這個吊詭的邏輯就好比在說：對方不在線，QQ永遠聯(lián)系不到人；對方沒網銀，淘寶上永遠不買東西；對方不看書，多看閱讀上永遠不付費。

新應用，只能優(yōu)化需求結構，不可能創(chuàng)造需求。

高峰期，出租車接單都來不及，想超車都不行，怎么可能還去響應用戶的需求。供不應求的市場，總好過一個完全不透明的市場。

目光放長遠一些來看，當打車應用被鋪開，市場習慣被培育成熟，司機將分布得更為智能和零散，全部集中在市區(qū)的情況會消失。政府也會因為出租車生意旺盛，發(fā)放更多牌照——當然，這個是后話了，不可能讓民間公司把政府的活包圓了。

9：只燒錢，不賺錢？

上海每次電話叫車，乘客要多出四塊錢服務費，日均電調5.76萬次。

這筆錢，為什么打車應用不能收？只要打車應用的確為司機帶去單子，節(jié)約空跑時間，司機從收入中分點小頭給打車應用，很是合理。

按照互聯(lián)網思維，我還可以畫更大的餅：內置客戶端后，出租車可以自動上傳實時路況，數(shù)據(jù)值錢；獲得用戶精準地理信息，O2O業(yè)務精準投放；占據(jù)大量用戶屏幕后，直接播放廣告……

10：微信做了怎么辦？

又是微信！搞得跟有了微信后，百度掛了、阿里掛了、新浪掛了、網易掛了、分眾掛了、運營商掛了，全中國只有微信一款產品似的。

微信明顯做的是水電煤，做通訊做社交做開放平臺。要是微信把打車應用做了，就憑這小家子氣，國際化肯定是癡人說夢了。

就算第三方公司進入微信開放平臺，微信的設計架構決定了，必須針對出租車位置實時顯示、個人需求信息精準發(fā)放、信息的彈出、應用的入口位置全做一番調整，有這閑工夫，微信還不如去做汽車、房地產、奢侈品賺的錢多呢。

微信會變成打車應用的輕量級入口，但不會是全部。獨立應用的復雜設計，是微信不可承受之痛。

黑打車應用的刀手們，麻煩高抬貴嘴，回家洗洗寫奇幻小說去吧。

（作者系浙報集團媒體人）

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